Violento choque de autos 1

Terrible choque un auto contra una caseta de peaje, se nota como sale disparado el conductor por el parabrisas del auto.

Historia del automóvil 0

La historia del automóvil empieza con los vehículos autopropulsados por vapor del siglo XVIII. En 1885 se crea el primer vehículo automóvil por motor de combustión interna con gasolina. Se divide en una serie de etapas marcadas por los principales hitos tecnológicos.


Etapa de la invención



Automóvil de vapor de Cugnot, versión de 1771.


Réplica de la locomotora de Richard Trevithick de 1801.
Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804), mecánico, ingeniero militar, escritor e inventor francés, dio el gran paso, al construir un automóvil de vapor, diseñado inicialmente para arrastrar piezas de artillería. El Fardier, como lo llamó Cugnot, comenzó a circular por las calles de París en 1769. Se trataba de un triciclo que montaba sobre la rueda delantera una caldera y un motor de dos cilindros verticales y 50 litros de desplazamiento; la rueda delantera resultaba tractora y directriz a la vez, trabajando los dos cilindros directamente sobre ella. En 1770 construyó un segundo modelo, mayor que el primero, y que podía arrastrar 4'5 toneladas a una velocidad de 4 Km./h. Con esta versión se produjo el que podría considerarse 'primer accidente automovilístico' de la historia, al resultar imposible el correcto manejo del monumental vehículo, que acabó chocando contra una pared que se derrumbó fruto del percance. Todavía tuvo tiempo Cugnot de construir una tercera versión en 1771, que se conserva expuesta en la actualidad en el Museo Nacional de la Técnica de París.
En 1784 William Murdoch construyó un modelo de carro a vapor y en 1801 Richard Trevithick condujo un vehículo en Camborne (Reino Unido).1 En estos primeros vehículos se desarrollaron innovaciones como los frenos de mano, las velocidades y el volante.

En 1815 Josef Bozek, construyó un auto con motor propulsado con aceite.2 Walter Hancock, En 1838, Robert Davidson construyó una locomotora eléctrica que alcanzó 6 km por hora. Entre 1832 y 1839 Robert Anderson inventó el primer auto propulsado por células eléctricas no recargables.
El belga Etienne Lenoir hizo funcionar un coche con motor de combustión interna alrededor de 1860, propulsado por gas de carbón.
Alrededor de 1870, en Viena, el inventor Siegfried Marcus hizo funcionar motor de combustión interna a base de gasolina, conocido como el “Primer coche de Marcus”. En 1883, Marcus patentó un sistema de ignición de bajo voltaje que se implantó en modelos subsiguientes.
Es comúnmente aceptado que los primeros automóviles con gasolina fueron casi simultáneamente desarrollados por ingenieros alemanes trabajando independientemente: Karl Benz construyó su primer modelo en 1885 en Mannheim. Benz lo patentó el 29 de enero de 1886 y empezó a producirlo en 1888. Poco después, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, de Stuttgart, diseñaron su propio automóvil en 1889.


Segundo Coche de Marcus (1888) (Technical Museum Vienna).
[editar]Etapa Veterana

En 1900, la producción masiva de automóviles había ya empezado en Francia y Estados Unidos. Las primeras compañías creadas para fabricar automóviles fueron las francesas Panhard et Levassor (1889), y Peugeot (1891). En 1908, Henry Ford comenzó a producir automóviles en una cadena de montaje, sistema totalmente innovador que le permitió alcanzar cifras de fabricación hasta entonces impensables.
En 1888, Bertha Benz viajó 80 km desde Mannheim hasta Pforzheim (Alemania) para demostrar el potencial del invento de su marido.
[editar]Etapa del latón o Eduardiana



Ford modelo T.
Así nombrada por el uso frecuente del latón para las carrocerías. En esta etapa la estética de los automóviles aún recordaba a la de los antiguos coches de caballos.
[editar]Etapa de Época



Austin 7 Box saloon. 1926.
Comprende desde el final de la Primera Guerra Mundial hasta la Gran Depresión de 1929.

Principales vehículos:
1922–1939 Austin 7
1924–1929 Bugatti Type 35
1927–1931 Ford Model A
1930 Cadillac V-16
[editar]Etapa Pre-Guerra



Citroën Traction Avant
1929 - 1948 Desarrollo de los coches completamente cerrados y de forma más redondeada.
Automóviles relevantes:
1932-1948 Ford V-8
1934–1940 Bugatti Type 57
1934–1956 Citroën Traction Avant
1938–2003 Volkswagen Beetle
[editar]Etapa de Postguerra



1953 Morris Minor Series II


Jaguar E-type coupe.
Desde el inicio de la recuperación de la Segunda Guerra Mundial (1948) hasta la etapa Moderna. Etapa caracterizada por el desarrollo de autos más rápidos más seguros y eficientes.
Algunos ejemplos:
1948–1971 Morris Minor
1958-1967 Chevrolet Impala
1959–2000 Mini
1961–1975 Jaguar E-type
1962–1977 BMC ADO16
1962–1964 Ferrari 250 GTO
1966-1972 Dodge Charger
1964–1970 Ford Mustang
1964–1974 Pontiac GTO
1954-presente Chevrolet Corvette
1969 Datsun 240Z
[editar]Etapa Moderna

Caracterizada por el desarrollo de motores más seguros y eficientes y menos contaminantes.
1966-presente Toyota Corolla
1970-presente Range Rover
1974–presente VW Golf
1975–1976 Cadillac Fleetwood Seventy-Five - uno de los autos más grandes fabricados.
1976–presente Honda Accord
1986–presente Ford Taurus
1993–presente Jeep Grand Cherokee

Fuente: http://es.wikipedia.org

G-Power BMW M5 huracán GS: el más rápido "GPL" del mundo 0

¿Quién dijo que un coche de más de 650 CV y más de 330 km / h de velocidad máxima no puede ir con GLP? G-Power huracán revela su GS basa en la generación del M5 anterior. El poderoso V10 5.0 ha sido equipado con un sistema de doble carga y un dispositivo de suministro de gas propano líquido. Los números son muy altos: 660 CV a 7.500 rpm (153) con un par máximo de 650 Nm a 5000. El 000-100 es cubierto en 4,8 segundos, mientras que la velocidad máxima es 333 km / h, casi huelga decir que este es el valor más alto jamás registrado absoluta por un coche con GLP.

El costo de la conversión es de aproximadamente € 33.000 y significa que tanto los bancos en el V10 de BMW de 5 litros está equipado con un compresor ASA T1-313 con una presión de 0,6 bar (cada uno con su intercooler) y un sistema de GLP secuencial con cinco cilindros (suministrado por el italiano Landirenzo ). El nivel de emisiones contaminantes se reduciría en un 15% en comparación con el M5 de serie. El desarrollo también incluye el Clubsport Silverstone Llantas (tamaño 9 x 20 pulgadas delante y 10,5 x 20 "para la parte trasera), los neumáticos Michelin 255/35 ZR apt 20 y 285/30 ZR 20. También revisó el sistema de frenos y la suspensión de la industria, ahora tiene un G-Power RS con 9 diferentes ajustes de compresión y liberación.

Reserve su taxi seguro en la ciudad de Viladecans en : Taxis Viladecans

visto en: http://lacompradelvehiculo.blogspot.com

2011 Euro 5 Citroen Nemo 0

2011 Euro 5 Citroen Nemo está disponible en el mercado británico. El modelo promete bajar las emisiones, más potencia de salida del motor, la mejora de capacidad de carga útil, mayor espacio de carga y, sobre todo, una Start-Stop sistema avanzado.

Ahora se lleva más, usando menos combustible y también tiene mucho menos emisiones de CO2. Se trata de una camioneta diseñada para adaptarse a día de hoy el clima económico difícil. Bajo el capó nuevo y elegante de la rabia Nemo se sienta una más potente, de mayor torque, más eficientes en combustible y emisiones más bajas-1.3HDi motor diesel. El "Stop & Start" La tecnología mejora aún más la eficiencia del combustible y reduce las emisiones de CO2 en las zonas urbanas congestionadas.

La unidad diesel de productos frescos 5 caballos de fuerza más y otros 30 Nm de par desde más abajo en el rango de revoluciones. estimaciones de Citroën que, a los actuales precios del diesel de la bomba, el motor frugal podría ahorrar £ 230 conductores de ahorro de combustible, más de 20.000 millas (32.000 km).

El Euro 5 1.3HDi con bajas emisiones de CO2 de sólo 113g/km potencia Nemo es una de las más verdes de modelos en el mercado. El Euro 5 1.3HDi motor está equipado también con un diesel eficiente, la auto-regeneración del sistema de Filtro de Partículas (FAP), que aporta beneficios medioambientales adicionales.

En una camioneta Stop & Start Nemo, ya que el conductor frena hasta detenerse, el motor se detiene y permanece en modo de espera, mientras que hay presión sobre el pedal de freno. Tan pronto como el conductor suelta el pedal de freno del motor vuelve a arrancar automáticamente.

Volkswagen XL1: Diesel-Electric Hybrid 0

El nuevo Volkswagen XL1 concepto es el concepto híbrido de dos plazas diesel-eléctrica, Super Eficiente de Vehículos (SEV) en Qatar Show de esta semana del motor, que funciona desde enero de 26 a 29.

2011 VW XL1 concepto diferente a sus predecesores, ahora más enfoque más convencional con el fabricante de automóviles caer el envase estrecho y los asientos en tándem de la L1 a favor de un diseño mucho más bonito y práctico con el conductor y el pasajero coloca al lado de cada uno.

Motor de Volkswagen XL1 ha logrado mejorar aún más la economía de combustible del auto a la asombrosa cifra de 0,9 lt/100 km, igual a 261 millas por galón EE.UU. y 313 millas por galón, mientras que Reino Unido, que emite sólo 24 g / km de CO2.

El Volkswagen XL1 Hybrid Concept está motivado por un pequeño TDI de 800 cc de dos cilindros tren motor diesel común en desarrollo de 48 caballos de fuerza. Se le vincula a un motor eléctrico que produce un 27hp adicionales, dando como resultado una potencia de 75HP.

Su sólo 795 kg o libras 1752, gracias a la amplia utilización de materiales ligeros como fibra de carbono a través de piezas de plástico reforzado para el cuerpo, el magnesio para las ruedas, la cerámica de los discos de freno y de aluminio para amortiguadores, sistema de dirección y pinzas de freno.

También la caja de cambios equipada DSG de siete velocidades con un embrague automático montado entre el motor diesel y el motor ecléctico. VW dice que el motor eléctrico puede trabajar de forma independiente del motor TDI o en conjunto cuando se acelera. En el modo eléctrico puro de la XL1 puede alcanzar una velocidad de hasta 35 km [22 mph] antes de los recortes motor diesel in aceleración desde el reposo hasta 100 km / [mph 62] h se presenta en 11,9 segundos, mientras que la velocidad máxima limitada electrónicamente es de 160 km / h [99 mph].

Ford Kuga 0

El Ford Kuga es un automóvil todoterreno del segmento C producido por el fabricante estadounidense Ford Motor Company desde el año 2008. Es un cinco plazas con motor delantero transversal, carrocería de cinco puertas y chasis monocasco. Algunos de sus rivales son los Honda CR-V, Kia Sportage, Nissan Qashqai, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, Dodge Caliber y Mazda CX-7

El Kuga utiliza la plataforma C1 del grupo Ford, la misma de los turismos Ford Focus, Mazda 3, Volvo C30 y Volvo S40, y los monovolúmenes Ford C-Max y Mazda 5. Se ofrece con un caja de cambios manual de seis marchas, y con tracción delantera o a las cuatro ruedas, en ningún caso con reductora. El portón trasero del Kuga se puede abrir o bien por completo o bien únicamente la luneta trasera.El consumo combinado de combustible es de 44,1 mpg -Imp(6,41 l/100 km; 36,7 mpg -Estados Unidos) y las emisiones de CO 2 son de 169 g / km.

Ford Kuga 2.0 TDCi.

Inicialmente, el único motor disponible es un cuatro cilindros en línea Diesel de 2.0 litros de cilindrada y 136 CV de potencia máxima, equipado con cuatro válvulas por cilindro, inyección directa con alimentación por common-rail y turbocompresor de geometría variable. Se esperan más motorizaciones gasolina y Diesel a estrenar a lo largo de 2008, como el gasolina de 2.5 litros y 220 CV, y el Diesel de 2.2 litros y 175 CV del Ford Mondeo.

Lanzamiento mundial: todo sobre el nuevo Pagani Huayra 0

En el mundo de los coches de lujo que tienen muchos de los famosos jugadores, el Ferrari es una maravilla tecnológica, mientras que Lamborghini es el bravo de la escuela que se desarrolló un poco de sentido común con la edad. Aston Martin es el espía señores muy sofisticado que pueden encantar a cualquier ser vivo con una sola palabra. Luego, tenemos a Pagani, el chico nuevo. Estos coches no tienen ninguna sofisticación o el encanto del viejo mundo. Sin embargo, sus diseños radicales  los han colocado en el nivel superior del árbol superdeportivo y ahora, tenemos una nueva versión, el C9. 

Comunicado de prensa de Pagani

Pagani Huayra

Antiguas leyendas de los Aymara narran que Huayra Tata, dios del viento, crea las brisas, los vientos y los huracanes que atacan las montañas, los precipicios y las laderas de la Cordillera Andina.

Huayra Tata vive en las alturas y en los valles y los abandona solo para demostrar su fuerza a su esposa, Pachamama, diosa de la Madre Tierra. Con su potencia el dios del viento Huayra Tata puede alzar las aguas del lago Titicaca y transformar en lluvia que dispersa sobre la fértil Pachamama. Cuando Huayra Tata descansa, las aguas y los ríos están tranquilos. Pero la calma antes de la tormenta está por ser interrumpida...

Design

Inspirado a la eternidad del elemento AIRE. Delicado y etéreo pero capaz de erosionar los materiales más resistentes, dándoles la forma que reconocemos en la naturaleza. Huayra, elegante y musculoso, combina pasado, presente y futuro en una interpretación sin tiempo del arte del automóvil.

El design del auto fue perfeccionado durante cinco años para darle una fácil lectura. Cada línea inicia y termina en la parte posterior y las superficies curvas son dulces y al mismo tiempo crean un vehículo agresivo. Cientos de diseños, ocho modelos en escala y dos en tamaño natural, si bien mantienen el concepto estilístico de base, han mejorado cada vez más las formas y la sustancia. Esto fue posible gracias a una escrupulosa atención por los detalles, que se tradujo en una continua y extenuante búsqueda de proporciones y elegancia.

Los faros bi-xeno, prestigiosa herencia del Zonda R y las luces diurnas a Led, están integradas armoniosamente en la forma elíptica de la toma de aire. El paragolpe posterior integra el difusor dominado por un marco elíptico que circunda y valoriza los cuatro escapes, símbolo y continuidad de uno de los elementos más característicos de la marca Pagani.

Espina dorsal

El chasis central completamente nuevo de Huayra, construido en carbo-titanio, está caracterizado por las puertas ala de gaviota que incluyen además un área del techo. La investigación se focalizó en la aplicación de materiales compuestos avanzados y tecnologías ya probadas sobre el Zonda R para alcanzar los más altos niveles de rigidez, unidos a la máxima reducción del peso. El tanque de nafta esta situado en el área más protegida del chasis, detrás del piloto, y está reforzado por una celda de seguridad construida en distintos materiales compuestos y balísticas.

Los semi-chasis anterior y posterior en cromo-molibdeno ofrecen una relación peso/rigidez excepcional, permitiendo a las suspensiones trabajar en la mejor condición. Incorporan además una estructura avanzada de absorción de energía que protege a los ocupantes en caso de impacto.

La constante búsqueda de reducción de peso ha llevado a una ingeniosa combinación de elementos estéticos y estructurales. Un ejemplo es determinado por los conductos del sistema de climatización integrados en la estructura del chasis que evitan el uso de componentes adicionales.

El resultado del programa de reducción de peso se traduce en un automóvil de 1350 Kg., que hace de Huayra el supercar más liviano, y no sólo de su categoría.

Corazón

Mercedes- AMG provee el corazón de Huayra. El motor biturbo de 12 cilindros a V a 60grados de 5980 cm3 de cilindrada fue desarrollado exclusivamente para Pagani Automobili, no sólo para satisfacer la aplicación técnica y los aspectos de calidad más exigentes, sino también para conferir al auto su doble carácter. La calma y la perfecta armonía que se perciben al manejar uno de los GT más refinados de todos los tiempos, se interrumpen en el momento en el cual el piloto llama al Huayra a estallar su potencia de más de 700 HP, con un torque superior a 1000 Nm. Las turbinas fueron proyectadas para ofrecer una respuesta inmediata a la mínima solicitación del acelerador, dando al piloto el completo control de la potencia en cualquier número de vueltas y previniendo los eventuales e indeseables atrasos en su erogación, típicos de los motores turbo.

Los dos radiadores posicionados lateralmente a la boca anterior garantizan la mejor eficiencia de enfriamiento de los intercoolers puestos sobre la tapa de los cilindros. Este circuito de enfriamiento a baja temperatura fue proyectado para funcionar en las condiciones mas adversas de la Death Valley, con temperaturas ambientales superiores a los 50°C.

La lubricación a carter seco nutre el motor aún cuando el auto es sometido a las más extremas aceleraciones laterales. Regula además el flujo del aceite en modo que sea utilizada sólo la cantidad de lubricante necesaria, reduciendo el rozamiento causado por un excesivo volumen de líquido. El carter seco hace obsoleta la utilización de una copa de aceite convencional, permitiendo montar el motor más bajo y reduciendo de ese modo la altura del centro de gravedad. Un intercambiador de calor aceite/agua reduce los tiempos de calentamiento del motor durante el encendido a frío y mantiene el refrigerante y el lubricante a temperatura estable de ejercicio. Los programas extensivos de reducción del peso han llevado a soluciones simples pero ingeniosas. Para limitar al máximo el uso de tubos y conexiones, el tanque de expansión esta montado directamente sobre el motor. Las aletas del intercooler funcionan como tanque de expansión del circuito a bajas temperaturas. El motor M158 está homologado para las más restrictivas normas ambientales europeas y americanas (EU5 y LEV 2). No obstante la mayor potencia respecto a los motores que Mercedes-AMG ha desarrollado en pasado para Pagani, el consumo de combustible y las emisiones de CO2 fueron reducidos al punto que Huayra detenta el record de los deportivos de 12 cilindros con valores similares a coches de cilindradas inferiores ya presentes en el mercado.

El tanque de combustible de 85 litros asegura una buena autonomía de viaje. El sistema de alimentación del mismo a dos estadios sin retorno prevé dos bombas que mandan combustible al motor activando la segunda sólo cuando es necesario.

Para aumentar posteriormente la eficiencia, la cantidad de combustible está controlada por un microprocesador que optimiza la cantidad de combustible requerida por el motor en cada momento específico. Este sistema reduce la energía necesaria para hacer funcionar las bombas de combustible evitando el exceso de combustible transportado y calentado en los conductos.

Como regalo a la tradición de Mercedes Benz AMG que construye motores de elevadas prestaciones a nivel mundial, el M158 se enriquece del histórico emblema AMG sobre el múltiple de admisión y del nombre del técnico que lo ha montado a mano en la sede central de Affalterbach, en Alemania.

El sistema de escapes en titanio fue proyectado y construido por MHG-Fahrzeugtechnik y deriva de las tecnologías racing aplicadas sobre un coche de calle de altas prestaciones. Las uniones hidroformadas fueron desarrolladas para reducir la contrapresión y garantizar un flujo libre de gases de escape. El titanio garantiza un peso limitado en el área de los silenciadores mientras el Inconel la confiabilidad en las partes del escape mas expuestas a elevadas temperaturas. El sistema completo pesa menos de 10 Kg. (*) La investigación fue efectuada para garantizar el máximo placer sonoro que se transforma en un estruendo profundo y armónico, dejando intuir la ola de potencia acompañada del silbido aeronáutico generado por el turbo a través de las tomas de aire.

Pies

La potencia y el enorme torque son transferidos a las ruedas a través de un cambio transversal secuencial a siete marchas con embrague bi-disco. La adopción de un doble embrague a baño de aceite fue descartada porque significaba un aumento de peso de más de 70 Kg., evitando la ventaja de un cambio marcha solo un poco más veloz. El cambio completo pesa 96 kg. Sus dimensiones reducidas han permitido limitar la energía polar, garantizando un comportamiento más neutro en condiciones al límite de adherencia y mejorando la seguridad en caso de crash posterior. Xtrac, ya proveedor del cambio del Zonda R fue, por lo tanto, una elección natural para el desarrollo de un cambio de calle a elevadas prestaciones. Para Huayra fue realizado un cambio sincronizado que ofrece un elevado nivel de confort unido a una velocidad de cambio marcha comparada a la de un auto de pista. La geometría de las suspensiones fue diseñada para valorizar además el comportamiento preciso que hizo famoso el Zonda. La distancia entre ejes del Huayra fue aumentada de 70 mm respecto a la del Zonda. Las suspensiones independientes a doble brazo forjadas en AvionAl, fueron largamente testeadas en el Zonda R. Su aleación, que ofrece una reducción de peso del 30% respecto a los aluminios comunes, ha permitido obtener componentes muy livianos. Los portamazas fueron conectados a los conductos de enfriamiento para prevenir el calentamiento de los discos de frenos y de los rodamientos, asegurando una mayor duración. Amortiguadores regulables Ohlins fueron conectados al grupo rueda mediante balancines especiales dispuestos según ángulos que han optimizado las características dinámicas del Huayra.

"La potencia es nada sin control" 

Siguiendo este célebre slogan, los ingenieros de Pirelli se encontraron ante el difícil objetivo de combinar una perfecta estabilidad, una experiencia de manejo excitante y una menor resistencia al rozamiento para poder reducir emisiones de CO2. Pirelli ha desarrollado los neumáticos PZero, construidos al interior de "MIRS", Modular Integrated Robotized System, sección dedicada a la producción de los neumáticos a elevadísimas prestaciones, concebidos para asegurar el control completo del piloto. Desarrollados a medida para Huayra, trascienden el estado del arte, adaptándose como nunca antes a velocidades superiores a los 370 Km./h con fuerzas laterales superiores a 1,5 g.

Piel

Piensa a Huayra como un ala, en grado de cambiar activamente su coeficiente de penetración y carga vertical variando la altura de la trompa respecto al suelo y accionando en manera independiente los cuatro flaps dispuestos en sus extremidades. El resultado hace que el auto modifique continuamente el cx y el cz. Una centralita controla activamente esta sensacional metamorfosis recibiendo y elaborando informaciones sobre velocidad, inclinación, aceleración lateral, ángulo de giro, posición del acelerador y del freno. El objetivo era obtener un auto neutro en todas las condiciones, corrigiendo aerodinámicamente el rolido y la frenada. Gracias a una escrupulosa investigación fluidodinámica, se pudieron aprovechar las diferencias de presión para generar flujos espontáneos de extracción de los radiadores. En particular, el aire proveniente del radiador central viene canalizado parcialmente, sea en las salidas de aire del capot anterior detrás de los flaps, sea a través de los pasa ruedas. El aire es extraído por las salidas de aire laterales posicionadas en la puerta que están en una zona dominada por una presión negativa. Esto reduce el coeficiente de penetración aerodinámico generando una carga aerodinámica en la parte anterior. Además, ventila los discos de freno y los porta mazas a una temperatura de alrededor de 50°C, calentando y mejorando por lo tanto la rapidez y el funcionamiento del sistema en las frenadas iniciales (Las salidas de aire laterales detrás de las ruedas anteriores generan una presión negativa en el interior del pasa rueda, provocando una extracción eficaz que reduce el coeficiente de penetración aerodinámica y genera carga aerodinámica en la parte anterior).

La forma de las dos tomas de aire del motor detrás de las espaldas de los ocupantes son un homenaje a los más avanzados aviones supersónicos de los años '50 y '60. La toma de aire de la caja de cambio, situada detrás del vidrio del capot trasero, permite un intercambio térmico a través de una canalización de aire sin que éste genere rozamiento aerodinámico. Para satisfacer las rigurosas especificaciones técnicas sobre el comportamiento aerodinámico, hemos logrado que el flujo a baja turbulencia sobre la parte superior del Huayra mejore la eficiencia de los dos flaps posteriores, perfectamente integrados en la carrocería. Además, la forma de la parte inferior de la carrocería genera una posterior carga aerodinámica gracias a la incorporación de dos zonas de fuerte presión negativa a las que se une la eficiencia del difusor posterior.

Hombre-maquina

Apenas se cierran las puertas, Huayra transporta a sus ocupantes a una nueva dimensión, en un mundo de sensaciones que satisfacen y sorprenden la vista, el olfato, el tacto y la emoción.

El conductor encontrará todas las funciones primarias en el volante incluidas las paletas del cambio. Los asientos aseguran un confort para largos viajes pero además constituyen el soporte lateral necesario dadas las enormes fuerzas transversales que el auto es capaz de desarrollar.

Manejar un Pagani significa conducir el estado del arte sin olvidar las raíces y la historia. La mirada no puede dejar de detenerse sobre los componentes en cuero, sobre los interruptores a ojiva, para después perderse en el mecanismo del cambio manual, brillante escultura que concentra tecnología y tradición. El tablero de aluminio toma inspiración en los relojes suizos más sofisticados e incluye un display central multifunción que muestra las informaciones más importantes. Un botón en el volante permite programar el tipo de condición de manejo en modalidad CONFORT, SPORT y AUTOMATICO y no ESP.

La consola central, construida a maquina partiendo de un bloque de AnticorodAl, se inspira en el teclado de un clarinete que maneja el sistema de climatización. Cuatro interruptores a leva de derivación aeronáutica controlan por ejemplo el check de los flaps y la variación de altura de la parte anterior. El touchscreen central de alta definición es el corazón del sistema multimedia del coche dedicado al control de las funciones audio, navegación satelital, funciones secundarias y teléfono Bluetooth. Una pequeña consola en el techo aloja la tecla del launch control.

En movimiento

En los últimos cuatro años hemos conducido tests por quinientos mil kilómetros con nuestros distintos prototipos. Antes de entrar en el mercado americano habremos recorrido un millón.

Cada prototipo está asignado a un desarrollo específico: Mercedes-AMG utiliza uno para el estudio del manejo y uno para el estudio de las emisiones de los propulsores; un tercero está constantemente en Bosch Engineering para la aplicación del ABS, la estabilidad avanzada y los sistemas de mejoramiento de las prestaciones; el cuarto está dedicado al desarrollo del cambio y del comportamiento dinámico.

Seguridad

El auto respeta plenamente los Standard más exigentes de Europa y USA en términos de seguridad y ambiente. Además, fue realizada una investigación específica para estudiar las dinámicas más frecuentes que implican este tipo de automóviles en caso de accidentes. Han sido utilizados algunos vehículos para validar estas pruebas. Los resultados nos han llevado a aplicar conceptos constructivos no específicamente requeridos por las normativas pero muy útiles a mejorar la protección de los ocupantes

Datos técnicos: - Motor: Mercedes-AMG M158 V12 Bi-Turbo 

- Cilindrada: 5980 cc 

- Potencia: >700 cv

- Torque: > 1.000 Nm

- Cambio: 7 marchas secuencial transversal; sistema de robotización AMT con programas de manejo

- Dimensiones: Largo: 4605 mm; distancia entre ejes: 2795 mm; Altura: 1169 mm; Ancho total: 2036 mm

- Peso a seco: 1.350 Kg.*

- Distribución del peso: 44% ant 56% post en orden de marcha con dos pasajeros a bordo

* Valor indicativo según el modelo y las versiones